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奇瑞汽車股份有限公司(下稱“奇瑞汽車”)的財務狀況並不盡如人意。
“主營業務虧錢，現金流是負的，靠政府補貼和債券借錢，負債率到危險邊緣。”看完奇瑞汽車2012年第一期中期票據募集說明書，一傢證券公司分析師徐微(化名)對《第一財經日報》記者如是說。
奇瑞汽車披露的財務信息，令一些分析人士對奇瑞汽車前景感到悲觀。有著15年的造車史的奇瑞汽車，盡管2011年汽車銷量超過64萬輛，但從2011年起經營性凈現金流為負，凈資產收益率“接近於零”。而今年第一季，奇瑞汽車虧損1.05億元。徐微稱，假如剔除政府補貼，從2009年起，奇瑞汽車基本處於虧損的狀態。
龐大銷量並未產生預期的利潤，高財務壓力之下卻頻頻實施擴張，自主品牌領頭羊光環之下的奇瑞汽車，充滿瞭外界所不解的謎團。
募資18億元
“奇瑞又缺錢瞭？”這是徐微對奇瑞汽車發行2012年第一期中期票據的第一反應。
10月16日，奇瑞汽車成功發行18億元中期票據，本期票據期限3年，發行利率為5.49%。不包括本期票據，奇瑞公司現已發行中期票據餘額36億元、私募債券10億元。從2007年至今，奇瑞汽車已啟動3輪較大規模的融資行動，總募集資金達54億元。
奇瑞汽車在募集說明書中表示，未來三年的資本支出均將保持在40億元左右，主要投資項目有整車、發動機、變速箱、新車型研發等。2009~2011年及2012年3月末，奇瑞汽車在建工程分別為34.43億元、32.62億元、54.22億元和54.86億元。
持續處於高投入階段，致使奇瑞汽車面臨較大的資金壓力，這是奇瑞汽車不斷募資的原因。“最好的辦法就是上市，但奇瑞還上不瞭市，就不得不通過銀行信托借債、金融機構債券、股權融資這三種方法來獲得資金。”奇瑞汽車一位內部人士在電話中對本報記者表示。
近年來，奇瑞汽車一直保持增長，2007~2011年，奇瑞汽車年銷量由38.1萬輛增長至64.3萬輛，銷售業績成長良好。但剔除政府部門的補貼，奇瑞汽車近年來盈利情況並不理想，這令人費解。對此，奇瑞內部人士表示，雖然奇瑞銷量不錯，但銷售的車型以低端產品為主，毛利率低，加上研發成本居高不下，虧損是很正常的。
除此之外，奇瑞汽車資產負債率也相對偏高，2009~2012年3月，奇瑞汽車資產負債率一直高於70%，其中2011年和2012年3月分別為74.32%和74.52%。
“一段時期內負債率高不是問題，關鍵是看企業的持續盈利能力和當期虧損是什麼造成的。就目前奇瑞汽車的毛利率和負債率來看，還是比較危險。”一位汽車業內人士對本報記者表示。
做減法
分析人士普遍將奇瑞汽後級擴大機車的虧損歸結於“多生孩子好打架”的企業策略和產品開發效率低。
“多生孩子好打架”是奇瑞汽車1997年誕生以來奉行的產品戰略，以多產品同時銷售為核心，初期能夠快速打開局面、占領市場。2009年，奇瑞汽車將這一理念進一步發展為多品牌戰略，在奇瑞品牌之外建立瑞麒、威麟和開瑞三個品牌，試圖以四大品牌體系實現更好的市場覆蓋和提升銷量。
但這一戰略並未獲得成功，相關數據顯示，今年上半年，奇瑞瑞麒品牌下的G3月均銷量隻有1000多輛，G5月銷量在100輛左右波動，G6車型月銷量隻有幾十輛，而M5在今年前6個月一共隻賣出2輛。威麟品牌方面，V5和X5月均銷量分別隻有100多輛和70多輛。奇瑞汽車內部人士坦陳，瑞麒和威麟項目上馬到現在一直虧損，從未實現盈利。
“奇瑞汽車的產品開發效率低，車型開發不成功，帶來的是整個供應鏈的損失。正確的方法是搞出一款車就掙錢，把各方面附加成本降下去。戰略性的產品要有盈利性，不成功的產品要做減法。”上述業內人士表示。
奇瑞汽車財務報表顯示，2009~2012年3月營業利潤率分別為12.42%、6.81%、8.12%和10.02%。由於汽車行業對資金擴大機電容器的高依賴性和產出的長周期性，業內普遍認為毛利率達到20%是基本水準。“三個關鍵費用裡面，營銷費用通常占2%，研發成本占5%，毛利隻有10%的話很吃力。”徐微說，除瞭營銷與開發成本，財務成本和管理成本也是支出的大頭。
值得慶幸的是，奇瑞汽車已經開始做減法。記者從奇瑞汽車內部獲悉，奇瑞汽車目前已調整多品牌體系。2009年設立的瑞麒和威麟兩個品牌將統一歸到奇瑞品牌，專註於微型車市場的開瑞品牌將劃歸奇瑞控股公司的商用車板塊。隨著品牌的收攏，奇瑞的產品戰略也將回歸到5個乘用車產品平臺。
從2008年起，奇瑞汽車開始啟動上市計劃，但因種種原因屢屢擱淺。對於奇瑞而言，上市可以解決財務壓力，但在此之前，奇瑞汽車需要提高盈利和加強成本控制。
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